У Вінниці готуються підвищити вартість проїзду в муніципальному транспорті до 25 гривень. У Ладижині квиток поки коштує 7-8 гривень, але робота маршрутів уже потребує мільйонів гривень із бюджету громади. Чи означає це, що перегляд тарифу – лише питання часу?

Вартість проїзду часто сприймається як проста цифра біля водія. Пасажир заходить в автобус, платить сім або вісім гривень і вважає саме цю суму реальною ціною поїздки.

Проте квиток майже ніколи не показує повної вартості громадського транспорту. За кожним рейсом стоять витрати на пальне, зарплату водія, ремонт, запчастини, страхування, податки, технічні огляди та утримання резервного транспорту.

У Ладижині різниця між ціною квитка і реальною вартістю перевезень особливо важлива. Пасажири платять відносно небагато, але громада щороку додатково фінансує роботу маршрутів із міського бюджету.

Саме тому дискусія про можливе подорожчання починається не лише з ціни бензину. Вона починається з питання: скільки насправді коштує транспортна система, яку частину цієї суми сплачує пасажир і яку частину бере на себе громада.

Вінниця подає сигнал

З 1 серпня 2026 року у Вінниці планують встановити єдиний тариф у 25 гривень для трамваїв, тролейбусів і комунальних автобусів.

Нині поїздка у вінницькому електротранспорті коштує 12 гривень, у муніципальному автобусі – 15 гривень. Якщо новий тариф ухвалять, для частини пасажирів вартість проїзду зросте більш ніж удвічі.

Аргументація Вінницької транспортної компанії типова для багатьох українських міст: чинна ціна квитка не покриває реальної собівартості перевезень. Навіть тариф у 25 гривень подається як компроміс між витратами підприємства і можливостями пасажирів.

Для Ладижина ця історія важлива як сигнал

Вінниця має велику комунальну транспортну компанію, трамвайні колії, контактну мережу, депо, ремонтні служби та значний штат працівників. У Ладижині діє інша модель: перевезення виконують приватні підприємці, а міська рада закуповує в них транспортні послуги.

Тому механічно переносити вінницькі 25 гривень на Ладижин було б неправильно. Масштаби міст, транспортні системи та структура витрат надто різні.

Проте загальна тенденція очевидна: транспорт дорожчає, а зберігати низькі тарифи без значної підтримки з бюджету стає дедалі складніше.

Скільки зараз коштує проїзд у Ладижині

На міському маршруті «вулиця Механізаторів – Ладижинська ТЕС» вартість проїзду нині становить 8 гривень. Поїздка від автостанції «Ладижин» до дачного кооперативу «Швейцарія» коштує 7 гривень.

У громаді діють шість автобусних маршрутів:

• №1 – «вул. Механізаторів – Ладижинська ТЕС – вул. Механізаторів»;
• №2 – «Ладижинська ТЕС – вул. Механізаторів – Ладижинська ТЕС»;
• №3 – «м. Ладижин – с. Лукашівка -м. Ладижин»;
• №4 – «м. Ладижин – селище Губник – м. Ладижин»;
• №5 – «автостанція “Ладижин” – ТОВ “Швейцарія” — автостанція “Ладижин”»;
• №6 – «м. Ладижин – с. Василівка – м. Ладижин через с. Заозерне».

Саме такі маршрути найскладніше зробити прибутковими. Відстані там більші, пасажиропотік може суттєво змінюватися протягом дня, але соціальне значення залишається високим.

За що громада платить перевізникам

Майже сім мільйонів гривень бюджетного фінансування можуть здаватися великою сумою. Однак місто платить не просто за наявність автобусів. Воно закуповує конкретну транспортну роботу: визначену кількість рейсів, кілометраж, регулярність руху та обслуговування маршрутів.

Технічне завдання на перевезення пасажирів передбачало роботу шести маршрутів.

Найбільше навантаження припадає на сполучення між вулицею Механізаторів і Ладижинською ТЕС. На цьому маршруті передбачається 13 рейсів щодня. У зворотному напрямку- 11 рейсів.

До Лукашівки автобус курсує п’ять разів на день, до Василівки через Заозерне – чотири. На маршруті до Губника передбачається переважно три рейси щодня, а до «Швейцарії» транспорт ходить сезонно – з квітня до кінця листопада:

• маршрут «Механізаторів – Ладижинська ТЕС – Механізаторів»: 12 кілометрів, 4745 рейсів на рік;
• маршрут «Ладижинська ТЕС – Механізаторів – Ладижинська ТЕС»: 12 кілометрів, 4015 рейсів;
• маршрут «Ладижин – Лукашівка – Ладижин»: 30,2 кілометра, 1825 рейсів;
• маршрут «Ладижин – Губник – Ладижин»: 30 кілометрів, 1042 рейси;
• маршрут «автостанція “Ладижин” – ТОВ “Швейцарія” – автостанція “Ладижин”»: 20 кілометрів, 1045 рейсів;
• маршрут «Ладижин – Василівка – Ладижин через Заозерне»: 40 кілометрів, 1460 рейсів.

Загалом технічне завдання передбачає понад 14 тисяч рейсів на рік. З урахуванням протяжності маршрутів орієнтовний сумарний пробіг становив майже 263 тисячі кілометрів.

Ці цифри переводять розмову про транспорт із емоційної площини у практичну. Якщо умовно зіставити цей обсяг із 6,6 млн гривень, передбаченими на перевезення у 2026 році, отримаємо приблизно 467 гривень бюджетних коштів на один рейс або близько 25 гривень на кілометр.

Це лише орієнтовний розрахунок. Кількість рейсів, умови закупівель і фактичний обсяг перевезень у 2026 році можуть змінитися.

Однак навіть такий підрахунок допомагає зрозуміти систему: 7–8 гривень, які платить пасажир, імовірно, не покривають повної вартості поїздки. Значну частину витрат бере на себе бюджет громади.

Майже 19 мільйонів за три роки

Послуги перевезення на шести маршрутах надають два приватні підприємці – Микола Лехман та Андрій Сандуляк.

У 2024 році на перевезення спрямували близько 5,8 млн гривень. У 2025 році – близько 6,4 млн. На 2026 рік передбачено приблизно 6,6 млн гривень.

Загалом за три роки йдеться приблизно про 18,8 млн гривень бюджетних коштів.

Ці суми самі по собі не доводять, що транспортна модель є неефективною. Але вони показують інше: навіть за нинішньої низької ціни квитка транспорт уже коштує громаді мільйони гривень щороку.

Якщо пальне, запчастини та зарплати продовжать дорожчати, у міста залишиться лише кілька варіантів:

• Перший – збільшувати бюджетне фінансування,
• Другий- переглядати ціну проїзду,
• Третій – скорочувати кількість рейсів,
• Четвертий – залишати оплату перевізникам на старому рівні, що з часом може позначитися на якості послуги або готовності підприємців продовжувати роботу.

Найчастіше громади обирають поєднання перших двох варіантів: частину додаткових витрат бере на себе бюджет, частину – пасажир.

Що говорить міська влада

Заступник міського голови Олександр Олійник підтвердив, що питання тарифу розглядається, але гостро зараз не стоїть.

«Питання є, але воно на даний час гостро не стоїть, тому що не стабілізовані ціни на пальне: то вгору, то вниз. Підняття цін на проїзд – на паузі. У будь-якому випадку рішення буде на користь людей».

Найбільш реалістичний прогноз для Ладижина виглядає так: ціна не зміниться негайно, але повернення до цієї дискусії протягом 2026 року виключати не можна.

Вирішальними можуть стати вартість пального, результати виконання чинних договорів, запити перевізників і можливості міського бюджету надалі компенсувати зростання витрат.

Старі автобуси та нова ціна

Окреме питання – якість транспорту, який отримують мешканці.

За наявними даними, на маршрутах використовуються автобуси ПАЗ 4234, ПАЗ 32054, випущені переважно у 2004–2008 роках, а також Volkswagen LT 32 2000 року випуску.

Вік автобуса сам собою не доводить його несправності. Транспортний засіб може регулярно проходити технічні огляди, ремонтуватися та відповідати базовим вимогам безпеки.

Але старий рухомий склад майже неминуче створює інші проблеми.

Це складніший доступ для людей на кріслах колісних, пасажирів із порушеннями мобільності, літніх людей і батьків із дитячими візками. Також виникають питання до комфорту салонів, вентиляції, опалення та надійності автобусів.

У технічному завданні зазначено, що перевізники повинні утримувати транспортні засоби в належному стані, випускати на маршрути технічно справні автобуси та не використовувати транспорт, переобладнаний із вантажного рухомого складу.

Це необхідні, але базові вимоги.

У тендерній документації міська рада зовсім немає детальних умов щодо низької підлоги, пандусів, кондиціонування, граничного віку автобусів або доступності для людей з інвалідністю.

Саме тут дискусія про тариф стає особливо чутливою.

Люди легше сприймають подорожчання, коли розуміють, за що платитимуть більше: за нові або якісніші автобуси, точне дотримання графіків, чисті салони, доступність і зрозумілу систему оплати.

Якщо ж тариф зросте, а умови перевезення залишаться незмінними, підвищення сприйматиметься не як інвестиція в транспорт, а лише як перекладання додаткових витрат на пасажира.

Тому можливий перегляд ціни логічно було б пов’язати з новими вимогами до перевізників.

Йдеться про технічний стан і вік автобусів, доступність для маломобільних людей, дотримання розкладу, наявність резервного транспорту та відкриту інформацію про фактично виконані рейси.

Чому місто не створює комунальний транспорт

На перший погляд рішення здається очевидним: замість того щоб щороку платити приватним перевізникам, місто могло б придбати автобуси і створити власне комунальне транспортне підприємство.

Але придбання автобусів – лише перший крок.

Як можливі моделі згадуються ЗАЗ А08, Ataman А09216 та Богдан А22112.

Орієнтовна вартість одного нового автобуса оцінюється приблизно від чотирьох мільйонів гривень. Точна ціна залежить від комплектації, курсу валют і умов закупівлі.

Для роботи шести маршрутів громаді знадобилося б щонайменше п’ять-шість автобусів, включно з резервним транспортом.

Отже, лише придбання рухомого складу може потребувати від 20 млн гривень.

Але автобуси потрібно десь зберігати, ремонтувати і заправляти. Потрібні водії, механіки, диспетчери, ремонтна база, обладнання, страхування та адміністративне управління.

Окремою проблемою може стати пошук працівників. Навіть великі транспортні підприємства регулярно повідомляють про нестачу водіїв і працівників технічних спеціальностей.

Комунальне підприємство також не означає автоматичної самоокупності.

Наприклад, на роботу КП «Вінницька транспортна компанія» у 2026 році потрібно майже два мільярди гривень, значну частину яких становлять дотації. Детальніше про фінансовий план підприємства можна прочитати у матеріалі видання «Вежа».

Навіть Вінниця розглядає придбання нових автобусів у фінансовий лізинг, а не одноразову оплату всієї вартості.

Тому для Ладижина створення повноцінного комунального підприємства навряд чи стане швидким або дешевим рішенням.

Чого очікувати пасажирам

Підвищення тарифу у Вінниці до 25 гривень не означає, що аналогічна ціна незабаром з’явиться в Ладижині.

Масштаб міст, кількість пасажирів, структура транспортних систем і витрати перевізників надто різні.

За нинішньої позиції міської влади більш імовірним виглядає збереження чинної вартості щонайменше до появи нових економічних розрахунків.

У середньостроковій перспективі перегляд тарифу залишається можливим. Головне питання полягає не лише в тому, скільки пасажир платитиме при вході в автобус. Важливіше – що громада отримає за ці гроші.

Дешевий транспорт, який стає дедалі менш зручним, доступним і надійним, не обов’язково є справді дешевим.

Як і дорожчий квиток сам собою не гарантує кращої послуги.

Якщо тариф справді переглядатимуть, мешканцям мають пояснити три речі:

• Скільки реально коштує один рейс,
• Яку частину цієї суми сплачує пасажир, а яку — міський бюджет,
• І що саме зміниться в якості послуги після подорожчання.